Главная » Бизнес » Глава «Победы»: если бизнес не может жить без кредитной иглы, дайте ему умереть

Глава «Победы»: если бизнес не может жить без кредитной иглы, дайте ему умереть


Москва. 26 декабря. INTERFAX.RU — Генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков рассказал в интервью «Интерфаксу», почему он считает новые правила перевозки ручной клади незаконными, из-за кого до сих пор не может спланировать маршрутную сеть на 2018 год, что думает о тарифах «Платова» и нужно ли усиливать контроль рынка после кризиса с «ВИМ-Авиа».

С костюмом — в «Аэрофлот»

— Когда в сентябре «Победа» перестала продавать билеты с условно бесплатным багажом, народ вроде бы «проглотил» — все-таки новый закон распространился на все авиакомпании. Кто-то даже разобрался и понял, что это снизило минимальный тариф. Но ведь вы пошли дальше и с тех пор несколько раз поменяли правила провоза ручной клади. Зачем столько сложностей?

— Закон о безбагажных тарифах вступил в силу в конце сентября, а новые федеральные правила провоза (ФАП) ручной клади начали действие в ноябре. То есть больше месяца мы находились в правовом вакууме, и поэтому работали, как могли.

В тех, правилах, к которым «Победа» пришла в итоге (в салон можно взять любое количество предметов любого веса, но с габаритами 36х30х27 см, все остальное за деньги в багаж — ИФ), ничего сложного нет. Приказ Минтранса обязывает нас брать к перевозке минимум 5 кг бесплатной ручной клади, а Воздушный кодекс говорит, что мы при этом должны учитывать эксплуатационные характеристики самолета. Вот мы и попросили Boeing (у «Победы» 16 Boeing-737-800 NG — ИФ) посчитать нам габариты ручной клади так, чтобы она была безопасно размещена на борту. Под эти габариты мы сделали калибраторы (металлические ящики с габаритами 36х30х27 см, установлены на стойках регистрации «Победы» — ИФ), а весовую норму вообще отменили.

— Да, но сначала за вещи, которые в него не помещались, можно было доплатить, и пронести их в салон, теперь — без вариантов в багаж и минимум за 1 тыс. рублей.

— Во-первых, если оплатить место в багажный отсек заранее на сайте, это стоит 499 рублей — просто смешные деньги. Во-вторых, почему мы отменили платную ручную кладь? Потому что у нас средняя загрузка рейса — 95%, на полках просто нет свободных мест! В-третьих, я вижу статистику продаж: 70% наших пассажиров ничего не докупают, их устраивает наша норма.

Обратимся к практике европейских лоукостеров, например, Ryanair. Все, кто летал ими, знают: первых 80 пассажиров они пропускают с чемоданчиками, потому что столько помещается на полках — у остальных забирают в багажный отсек. И им без разницы, что там у тебя — хрупкие люстры, ноутбуки, произведения искусства… Им просто фиолетово! У нас же регулятор зачем-то вводит сервисные требования. Но это не должно быть задачей регулятора — потребитель должен выбирать, что ему нужно и что не нужно, за что он готов платить, а за что нет.

И потом — почему такие требования не предъявляют, скажем, к автобусам, к такси? Условная бабушка хочет перевезти холодильник и вызывает легковое такси — что ей там скажут? Ей скажут: вызови грузовое такси, бабушка! И никто их не упрекнет в том, что они кого-то в чем-то ограничили!

— То есть перечь предметов в ФАП, которые авиакомпания обязана принять в салон сверх нормы, тоже надо отменить?

— Конечно. Оставить надо только детские люльки, костыли, кресла-коляски — все, что необходимо в полете детям и людям с ограниченными возможностями.

— Что еще, вы считаете, нужно отменить в ФАП?

— Мы считаем, что сам приказ нужно отменить, поскольку он противоречит Воздушному кодексу. В кодексе написано: правила провоза ручной клади устанавливаются на основании эксплуатационной документации воздушного судна. Это означает, что правила должны быть адаптированы под каждый тип судна — не могут быть одинаковые нормы для Boeing-777 и для «кукурузника». Мы написали в Минтранс: «Уважаемый Минтранс! Ваш приказ на основании какой эксплуатационной документации, какого воздушного судна разработан?»

— Ответили?

— Я бы это ответом не назвал.

— Так вы хотите, чтобы Минтранс прописал в правилах нормы под каждый тип самолета?

— Вы понимаете, сколько тогда будет правил? Только конфигураций Boeing-737 больше ста! Это невозможно. Надо оставить только костыли, коляски и люльки, а остальное — на усмотрение авиакомпаний.

Еще раз говорю — уравнивать всех неправильно. У РЖД перевозки падают, а в авиации рост 20%. Почему? Потому, что этот рост на 90% обеспечен безбагажными тарифами. Цены упали, потому что есть возможность выбирать, каждый может заплатить только за то, что ему нужно. Давайте всех уравняем — и рост перевозок исчезнет.

— Тем не менее, сейчас, согласно ФАП, авиакомпании обязаны принимать сверх нормы, кроме колясок и люлек, которые вы перевозите без изменений, и другие предметы. Вы же заставляете заталкивать их в калибратор. С рекомендациями Boeing по габаритам понятно, но как можно, например, запихнуть цветы, не сломав их, или не помять костюм в портпледе?

— У нас он все равно помнется, потому что в салонах гардеробов нет. У «Аэрофлота» есть — так и летайте с костюмами «Аэрофлотом» (MOEX: AFLT)! Но мы не можем для всех быть хорошими, мы работаем для совершенно определенной категории людей. Дайте нам для них работать, мы им нужны!

— Про какую категорию вы говорите?

— Люди, которые хотят путешествовать очень дешево и готовы летать налегке.

— Есть еще пожелания к Минтрансу?

— Надо исключать из тарифа услуги по регистрации. Во всем мире это давно работает.

Нужно уйти от расходов на размещение пассажиров в гостиницах при задержках, которые происходят не по вине авиакомпаний. Что происходит на Западе? Ты приезжаешь в аэропорт, а он закрыт по метеоусловиям — ну, извини, хочешь домой иди, хочешь — здесь сиди. У нас почему-то это на перевозчиков перекладывается. Ну, а мы, естественно, перекладываем в тариф. Мы же знаем, сколько у нас в среднем таких случаев.

— Много денег закладываете?

— Очень много.

— С регулятором это обсуждали?

— Регулятор говорит, у нас социальное государство. А то, что это влияет на тариф, никого не волнует.

Надо определиться: или мы живем в капитализме, или у нас социализм. Если второе — надо оставить один «Аэрофлот», сделать «плоский» тариф, субсидирование и тогда все в шоколаде. А если у нас частное предпринимательство, инициатива, тогда почему такие правила? Ты приходишь в банк и размещаешь свои деньги на свой страх и риск. Так почему с авиакомпаниями по-другому?

Такая корова нужна самому

— По итогам 2017 года перевезете, сколько и хотели?

— Чуть больше: хотели 4,5 млн человек, перевезем 4,6-4,7 млн.

— Финансовых показателей каких ждете?

— Чистую прибыль не могу сказать, выручка будет больше 20 млрд руб.

— К концу 2018 года у вас будет 24 самолета, это в два раза больше, чем по состоянию на октябрь. Пассажиропоток тоже удвоится?

— Это зависит от сети маршрутов. Чем длиннее у тебя «среднее плечо» (расстояние перевозки — ИФ), тем меньше пассажиров в статистику. Что с сетью будет, пока непонятно. Ждем допусков.

— По пессимистичному сценарию сколько планируете перевезти?

— Около 7 млн человек.

— По прибыли какую планку хотите пробить в 2018-м?

— Прибыль? Нам бы получить ее. Цена на топливо растет как на дрожжах, аэропортовые сборы растут, а покупательская способность — нет.

— У вас по-прежнему нулевая кредитная нагрузка?

— Да, и надеюсь, что кредиты нам не понадобятся. Зачем? Наши кредиторы — пассажиры. Они нам платят вперед, этого более чем достаточно. Я не знаю другого бизнеса, где потребители готовы за полгода платить и ждать оказания услуги. Я уверен, что в авиакомпаниях, которые показывают убытки, либо менеджмент — идиоты, либо они что-то «подтыривают». По-другому просто не может быть.

— Говорят, «Россия» собирается уходить из «Внуково» в «Шереметьево». У вас нет планов перебазироваться, например, частично?

— Мы очень довольны «Внуково». Все вопросы здесь решаются очень оперативно.

— Вы до сих пор работаете по стратегии, написанной для «Добролета». Новую вам должна написать BCG…

— Да, конкурс завершился, я как раз на днях подписал договор.

— Судя по конкурсной документации, он вам обошелся в 58 млн руб. А вы еще кого-то будете привлекать в эту работу?

— Нет. Сами BCG могут привлечь, если захотят. Мы ни копейки больше никуда потратить не можем.

— Как думаете, насколько то, что они напишут вам, будет отличаться от нынешней стратегии?

— Кардинально будет отличаться. Во-первых, совершенно разные и временные периоды, и количество воздушных судов. Тогда была стратегия стартапа — теперь это стратегия органичного роста.

— Вы говорили, что в 2018 году хотите войти в пятерку крупнейших российских авиакомпаний. Очевидно, что вы подвинете не «Аэрофлот» и не «Россию».

— Очевидно.

— Есть риски, что с укрупнением «Победы» группа «Аэрофлот» будет занимать больше 50% рынка. А Виталий Савельев, гендиректор «Аэрофлота», говорил, что в этом случае ФАС заставит задуматься о продаже одной из «дочек». Вы не боитесь, что вас продадут?

— Это не наше решение, но, в целом, не боимся. Такая корова нужна самому. И потом — сегодня один у тебя акционер, завтра другой. Это не главное для ведения бизнеса. Хотя, безусловно, поддержка «Аэрофлота» как госкомпании нам очень важна.

— О том и речь. С другим акционером будут другие бизнес-условия.

— Хуже будет или лучше — это не известно.

— Про получение допусков — вы иски к Минтрансу подали из-за отказа в Тбилиси и Стамбуле, а потом сами же отозвали. Вам что-то пообещали за это?

— Конечно.

— Что?

— Больше не отказывать без законных оснований. В итоге председателя межведомственной комиссии вообще заменили. На крайней комиссии из Питера нам выдали кучу допусков — Пиза, Аликанте, Жирона, Кельн.

— В Минск тоже дали, но, говорят, белорусы вас не пустят из-за тарифа, как было до этого с рейсом из Москвы.

— Мы уже получили аккредитацию, работаем над слотами. Весной планируем полететь.

— Сколько вы теряете на одном рейсе в Улан-Удэ?

— Не скажу, но много теряем. Притом, что загрузка там 100%-ная. Для нас это такой социальный проект.

— В «Победилово» (аэропорт Кирова) не хотите вернуть рейсы?

— Нам очень нравится этот рынок — там же до нас никого не было, люди вообще не привыкли к воздушному транспорту, никого не пришлось перевоспитывать. Но насильно мил не будешь.

А пассажиры нам очень нравятся — общаюсь же, приходят письма мне на почту. Пишут, что ценник-то вырос в разы сразу.

— Там недавно сняли гендиректора — может, новый даст приемлемый для вас тариф на обслуживание?

— Пока аэропорт принадлежит не конкретному владельцу, а «мифическому» региону, это маловероятно.

— Про тарифы «Платова» — для вас сделали спецпредложение, скидку?

— В любом договоре есть пункт о конфиденциальности. Мы стараемся коммерческие условия с партнерами не разглашать.

— Когда тарифы вас не устраивают, вы выносите это в публичное поле.

— Когда не устраивают, мы прекращаем летать. И мы просто рассказываем нашим клиентам, почему.

— Летом продолжите полеты в «Платов»?

— Еще не решили. Их тарифы — понятно, почему они такие высокие. Инвесторы вложили очень много денег. Но пассажирам от этого не легче, они же от этого богаче не стали.

На отчетность «ВИМ-Авиа» никто не смотрел

— Вы согласны с Наталией Филевой (совладелица группы S7) относительно сговора на рынке авиатоплива?

— Абсолютно согласен.

— Но она обратилась в Федеральную антимонопольную службу, а вы нет. Почему?

— А смысл? Мы до этого сколько раз обращались… ФАС только ищет сговор на рынке международных систем бронирования. Ну, пусть ищет.

Я не могу понять, почему цена на керосин выросла на 40%. На западе так не выросла, а у нас выросла. Нефть так не выросла…

— Вы следите за обсуждением мер усиления контроля рынка, которые начали готовить после ситуации с «ВИМ-Авиа»?

— Конечно, слежу. Одно могу сказать — за последние годы ни один новый подзаконный акт ничего хорошего не привнес. Хуже делал — лучше нет.

— То есть ничего делать не надо, вы считаете?

— Нет, конечно. Надо исполнять то, что есть. Действующие критерии финмониторинга авиакомпаний (проводит Росавиация — ИФ) в принципе-то неплохие. Другое дело, что на отчетность «ВИМ-Авиа» никто, похоже, не смотрел. Так где гарантии, что после усиления контроля такого не будет? Вы, друзья, как не садитесь, все в музыканты не годитесь.

— А как вам идея передать полномочия Росавиации по оценке финсостояния агентству АКРА?

— А зачем его вообще оценивать? В мире такого нет. Там все намного проще: если авиакомпания перестает платить за обслуживание рейсов, аэропорт берет и останавливает обслуживание. Так же с поставщиками топлива. Почему это случилось с «ВИМ-Авиа»? Потому что все аэропорты и ТЗК обязали обслуживать ее в долг. На каком основании? Кто заставлял, пусть и платит.

— Есть еще предложение — заставить авиакомпании, которые резко наращивают парк, отчитываться в ежемесячном режиме.

— Ответственность за предоставление недостоверных сведений в Росавиацию не предусмотрена. Вот за предоставление их в налоговую инспекцию есть — статья Уголовного кодекса 199. Так кто мешает авиакомпании дать неверные данные, а потом сказать, что ошиблись?

— А что думаете про создание фонда поддержки пассажиров проблемных авиакомпаний?

— Его не должно быть в принципе. Должно быть, как в Америке — 11-я глава Кодекса о банкротстве вводит временный запрет на исполнение требования кредиторов, начинается временное управление, которое пытается «вырулить». Компания продолжает текущую деятельность. Если не «выруливает» — то тогда уж будь добр, расплачивайся по долгам.

— Но тогда банки, предвкушая такие перспективы, перестанут кредитовать авиакомпании.

— Еще раз — зачем кредитовать авиакомпании? Если бизнес не может жить без кредитной иглы, это хреновый бизнес — дайте ему умереть.

Источник


Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан. Обязательные для заполнения поля помечены *

*